전세계 전기차 시장은 ‘캐즘’(일시적 수요 정체)과 화재 불안감 등으로 그간의 폭발적인 성장세를 멈추고 숨 고르기를 하고 있다. 하지만 노르웨이에서는 거친 산악지형과 매서운 겨울이라는 악조건 속에서도 여전히 전기차가 질주한다. 무엇보다 노르웨이 정부는 2025년 1월부터 내연기관 차량의 신규 등록을 금지하고 세금 감면 등 다양한 당근 정책을 제시하며 전기차 전환으로의 고삐를 바짝 죄고 있다. 반면, 자동차 세계 최강국이면서도 ‘내연기관차의 종말’이라는 시대적 흐름을 타지 못한 독일에서는 ‘풍요의 시대’가 끝났다는 한탄이 나온다. _편집자

아르피트 하이치 Arvid Haitsch <슈피겔> 기자

유럽에서 처음으로 노르웨이가 2025년 1월부터 휘발유나 디젤 등 내연기관이 장착된 신규 차량 등록을 전면 금지했다. 독일에서는 어려움을 겪는 일이 어떻게 이곳에서는 가능했을까?

올라 엘베스투엔(57)이 빠른 걸음으로 노르웨이 수도 오슬로의 거리를 걸어간다. 와이셔츠에 넥타이를 매고, 비에 젖지 않게 외투를 걸쳐 입은 채 임무의 시작 지점으로 서둘러 향한다. 여기, 시청 바로 뒤에 최초의 공공 전기자동차 충전소가 있다.
엘베스투엔은 20년 전에 시의원으로서 이 일을 해냈다. 그 이후 엘베스투엔은 도시를 내연기관의 배기가스와 소음으로부터 해방시키려는 그의 목표에 매우 가까이 도달했다. 그는 항구 방향을 가리켰다. “저 페리들은 모두 전기로 운항 중이다.” 그가 자랑스럽게 말했다.

전기차 씨앗 뿌린 국회의원
엘베스투엔은 노르웨이의 자유주의 정당인 ‘벤스트레’(Venstre) 소속 국회의원이다. 독일 자유민주당의 자매정당인 이 당은 1970년대에 자유와 민주주의를 위한 조건으로 ‘자연보호’라는 개념을 발전시키고 이후로 끈질기게 이를 추구해왔다. 이것이 독일에서는 상상할 수도 없는 일이 일어난 배경이다.
2025년 새해 첫날부터 노르웨이에서는 내연기관이 장착된 신규 차량은 더 이상 도로에서 주행할 수 없다. 스칸디나비아의 이 국가는 유럽에서 처음으로 이 조치를 과감히 시도했다. 유럽연합(EU)의 공식적인 내연기관 퇴출 시한보다 10년 앞선 것이다.
긴 은회색 생머리 덕에 전업 예술가처럼 보이는 엘베스투엔은 정치인이 되기 전에는 예술가나 마찬가지였다. 그는 사회인류학을 전공하고 바텐더, 정원사, 건설노동자, 모델로 일했다.
처음에는 오슬로 시의회에서, 그 이후 정부의 기후장관으로서 그는 전기차를 위한 투쟁을 통해 자신의 소명을 찾았다. 엘베스투엔 자신은 자동차를 소유한 적이 없다. “도시에서는 내가 하는 것처럼 걸어 다니거나 근거리 대중교통을 즐겨 이용해야 한다.”
2015년 그가 속한 정당은 보수당과 우파성향의 진보당으로 구성된 소수 여당 정부에서 다수당을 차지했다. 당시 의회의 에너지·환경위원회 위원장이었던 엘베스투엔은 2025년부터 내연기관을 퇴출하는 기후계획안을 통과시켰다. 현재 엘베스투엔은 야당에 속해 있다. 하지만 그는 이 계획이 근본적으로 뒤집힐 것을 두려워할 필요가 없다.
그럼에도 여전히 위험 요소들이 남아 있어, 이 정치인은 안심하지 못한다. “우리는 다시 뒤처지지 않도록 조심해야 한다”고 그가 말했다. 엄밀히 말하면, 1월1일부터 모든 내연기관 운행을 금지하는 것은 아니다. 기후계획은 기업과 시민에게 법적으로는 아무것도 강제하지 않는다. 지난 몇 년간 파악했듯이, 이 프로젝트의 성공과 실패는 적절한 인센티브에 달려 있다.
정치인들이 계속해서 전기차를 더 매력적으로 느끼게 하고 내연기관차에는 손해를 줄 것인가? 최근 이런 노력이 무기력해지고 있고, 전기차에 대한 ‘특권’들도 점점 없어지고 있다.
 

▲ 노르웨이의 자유주의 정당인 ‘벤스트레’(Venstre) 소속 국회의원인 올라 엘베스투엔은 20년 전 오슬로 시의원 시절부터 내연기관차를 전기차로 바꾸기 위한 운동을 벌였다. 위키미디어 코먼스

독일에선 불가능한 일
그럼에도 최근 몇 달간 신규 차량의 전기차 점유율은 95%로 거의 목표에 도달했다. 자신들이 만든 전기차에 회의적이고 디젤을 향한 향수가 여전한 독일에서는 거의 불가능해 보이는 일이다. 노르웨이에서는 이 일이 왜 쉽게 이뤄지는 것일까? 그곳에서는 오래되고 익숙한 기술에 애착을 갖는 사람이 아무도 없기 때문일까?
세실리에 크니베 크로글룬은 이 질문을 듣고 웃음을 터뜨렸다. “우리도 같은 단계를 거쳤다”고 노동당 소속의 교통부 차관인 크로글룬이 말했다.
그는 독일의 우려를 이해한다고 했다. 노르웨이에서도 한때 주행거리에 대한 불안감이 있었다. 또한 처음에는 전기차에 너무 많은 혜택을 부여하는 바람에 인위적으로 활성화한 ‘녹색 알리바이’로 여겨지기도 했다.
예를 들면 세컨드카 혹은 서드카로 전기차를 사면 시내에 값싸게 진입할 수 있었다. 전기차는 버스전용차선을 이용할 수 있어 교통체증을 피하고 통행료도 내지 않았으며, 주차장도 무료로 이용할 수 있었다. 이러한 특권은 수년에 걸쳐 사라졌지만, 노르웨이 사람들은 계속해서 전기차를 구매했다. 이제 전기차로 내연기관차보다 더 먼 거리를 이동한다.
도로에서의 현실은 아직 분명하지는 않다. 독일 킬에서 출항해 오슬로에 도착한 페리에서 하차하는 차량은 고속도로에 접어들면 휘발유와 디젤 차량에 둘러싸인다. 이곳에는 평균 10년 이상 된 차량이 많고, 따라서 내연기관 차량은 더디게 감소하고 있다. 노르웨이의 도로에서 차량 두 대 중 한 대만이 배터리 전기차이며, 오슬로에서는 그 비율이 거의 40%에 달한다.
변화는 수도에서 가장 뚜렷하게 드러난다. 스타트업 지역인 실레베크의 한 거리에는 아파트 벽과 그 앞에 주차된 차량 사이로 몇 미터마다 굵은 충전 전선이 뻗어 있다. 주택 소유자들은 이런 식으로 보행로를 재빨리 충전소로 용도 변경했고, 보행자들은 불편을 감수했다.
이 나라에서는 가장 우아한 주택에도 충전기가 달려 있다. 오슬로에 있는 왕궁의 벽에도 전기차에 전력을 공급하는 충전기가 볼트로 고정돼 있다. 메테 마리트 왕세자비도 차를 전기 리무진으로 바꿨다.
엘베스투엔은 2015년에도 이 나라가 이렇게 빨리 바뀔 것으로 믿었을까? “당시에는 매우 야심 찬 계획이었다.” 그가 덧붙였다. 전기차는 아직 신차 사업에서 비중이 적었고, 당시 노르웨이 전기차 판매량은 현재 독일과 비슷한 수준이었다고 한다. 엘베스투엔에게 이것은 사람들이 생각하는 것보다 변화가 더 빠르게 성공할 수 있다는 증거다. “독일인이나 독일 자동차산업은 이 변화에 제동을 걸 이유가 없다.”
 

▲ 2025년 새해 첫날부터 노르웨이에서는 내연기관이 장착된 신규 차량은 더 이상 도로에서 주행할 수 없다. 2024년 11월 오슬로에서 충전하고 있는 전기차들. REUTERS

겨울에도 전기차 적합
이 나라에서는 멀리 위치한 산악지대 도로나 추운 겨울에도 전기차 기술이 적합하다는 것이 입증됐다. 그러나 노르웨이의 다양한 요인이 오히려 자동차 동력전환에 유리하게 작용했다. 무엇보다도 수력발전으로 생산되는 친환경 전기가 풍부하다는 점이다. 또한 이해관계를 신중하게 고려할 수밖에 없는 내연기관차 산업이 노르웨이에는 없었다.
그런데 노르웨이의 번영은 화석연료에 의존한다. 서유럽에서 노르웨이보다 석유와 가스를 더 많이 장려하는 나라는 없다. 석유 부국인 동시에 기후선구자인 이 모순을 엘베스투엔은 “노르웨이의 역설”이라고 정의한다.
엘베스투엔은 내연기관 퇴출에 동참하는 우호적 협력자에게 세금 감면이라는 달콤한 혜택을 제공할 수 있었다. 노르웨이에서는 새 차를 구매할 때마다 독일에는 없는 막대한 등록세와 25%의 부가가치세(VAT)를 납부해야 한다. 노르웨이는 전기차 사용자에게 이러한 세금을 오랫동안 면제해줬을 뿐만 아니라, 통행료나 페리 이용료까지 광범위한 지원을 아끼지 않았다. 반면 독일이 2023년까지 시행한 전기차 구매 보조금 지급과 같은 직접 지원은 전혀 없었다.
국가가 돈을 주든, 아니면 돈을 걷지 않든 결과는 동일하다. 하지만 정치적으로는 세금 면제가 분명히 더 쉬운 방법이다. “좋은 자유주의적 정치”라고 말하며 엘베스투엔이 웃었다. 전기차로 교체할 때 어떤 인센티브를 줄지, 어떤 보조금은 삭감할 수 있는지 정당끼리 서로 토론한다. 2025년의 목표는 아무도 의심하지 않는다. 오래전부터 모든 정당이 국가가 누릴 선구자적 역할에 자부심을 가져왔다.
크로글룬 차관은 최근 전기차의 한 장을 마무리 지었다. 사회민주주의자인 그는 고향에서부터 출퇴근용으로 사용하던 전기차 닛산의 리프를 팔았다. “이제 나는 오슬로에 살고 있어서 차가 필요하지 않다.” 그는 많은 예산을 자동차에서 벗어나 근거리 대중교통과 보행, 자전거통행 등 도시환경을 리모델링하는 데 사용할 계획이다.
내연기관차에서 자유로워진 나라의 아름다운 외관이 도시의 버스와 배달차량으로 빛을 잃게 되지 않을까. 이 차들에도 내연기관 퇴출은 동일하게 적용된다. 하지만 “그러다 우리가 목표를 그르치게 될 수도 있다”고 크로글룬은 인정했다.
도시 근교의 한 자동차대리점에서 울프 토레 헤크네뷔가 화난 듯한 얼굴로 이야기하고 있다. 노르웨이의 최대 폴크스바겐 수입업체 ‘묄레르 모빌리티 그룹’(Møller Mobility Group)의 최고경영자(CEO)인 헤크네뷔는 자신이 너무 앞서 나간 것은 아닌지 취재진에게 물었다.
 

▲ 노르웨이에서 멀리 위치한 산악지대 도로나 추운 겨울에도 전기차 기술이 적합하다는 것이 입증됐다. REUTERS

자발적 내연차 판매 금지
그의 판매전시장에는 연마돼 반짝이는 독일산 전기자동차들이 진열돼 있다. ID.3부터 ID.7까지 모든 차종이 구비돼 있다. 공식적인 내연기관 퇴출이 이뤄지기 한 해 전인 2024년 초부터 헤크네뷔는 노르웨이에 폴크스바겐의 전기차 모델만을 수입했고, 내연기관차는 한 대도 주문하지 못하게 했다. “우리도 전기차라는 해결책의 일원이 되고 싶었다.”
그는 “노르웨이에서 신차 구입 때 내연기관차를 선택할 이유가 전혀 없다”고 단언했다. 전기차는 기술적으로 완성단계에 이르러, 모든 고객에게 맞춤서비스를 제공할 수 있다고 한다. 그러나 어떤 고객이 ‘말 운반용 트레일러’(Horse trailer)를 원한다면 아우디를 추천한다. 헤크네뷔는 자신이 앞서 나간 자발적 내연기관 차량 판매 금지로 잃은 고객이 소수에 불과하다고 말했다.
하지만 노르웨이의 이 전기차 판매자는 의심을 거두지 못한다. “정치인들은 이 변화가 저절로 일어날 것이라고 생각해서는 안 된다”고 헤크네뷔는 경고했다. 최근 전기차에 대한 인센티브가 느슨해졌다. 그가 우려하는 바가 이것이다. 내연기관차를 더욱더 매력적이지 않게 해야 한다. 그렇지 않으면 고객들은 흔들리게 되고 휘발유와 디젤 차량을 제공하는 경쟁사로 이동할 것이다.
그는 노르웨이가 이미 들어선 경로를 다시 근본적으로 이탈할 것이라고 믿지는 않는다. 하지만 그는 현재의 인센티브 제도로는 내연기관차의 시장 점유율이 10~20% 수준에서 더 이상 줄지는 않을 것이라고 우려한다. 이 정도면 내연기관 경쟁사들이 충분히 사업을 할 만한 시장 크기다.
그래서 그는 국가가 마지막 내연기관차가 시장에서 퇴출당할 때까지 조금 더 밀어붙여서 원상 복구되지 않도록 미연에 방지하기를 바란다. 그는 오래돼 악취 나는 내연기관차에는 높은 세금을 부과해야 한다고 주장했다. 이런 맥락에서 그는 정부가 예산안을 수정하도록 사회주의 좌파 정당에 의도적으로 압력을 가하고 있다.
헤크네뷔는 희망을 가질 뿐 아니라 ‘협박’을 하기도 한다. “우리는 이 시장을 다른 경쟁사에 넘겨주지 않기 위해 우리의 결정을 돌이킬 수 있다.” 즉, 그가 오래전 정리한 내연기관차 모델을 일정 물량 들여와 다시 판매할 수도 있다는 것이다.
노르웨이 도로에 처음 전기차가 운행된 것이 이미 35년 전이다. 스위스에서 개조된 흰색 피아트 판다는 무거운 납축배터리 에너지로 직선거리 25~35킬로미터(㎞)만 운행할 수 있었다. 그럼에도 호기심을 불러일으키던 이 차는 오늘날의 전기차에 길을 열어줬다.
이것은 아주 영리한 홍보 수단이 됐다. 1989년 가을, 이 작은 차의 핸들 을 노르웨이의 가장 유명한 팝스타 ‘아하’(A-ha)가 잡았다. 그들은 전국을 운전하며 요금소나 부과된 과태료 고지서는 물론 주차요금 등을 무시했다.
 

▲ 건축가이자 현재 노르웨이 스타방에르대학 명예교수인 하랄 뢰스트비크는 1989년 당시 유명한 팝스타 ‘아하’(A-ha)와 함께 전기차 통행료 면제라는 대담한 프로젝트를 벌였다. 스타방에르대학 누리집

1989년 전기차 홍보 캠페인
그 결과 자동차는 압수당해 당국에 의해 경매에 넘겨졌다. 그리고 다시 ‘아하’에게 낙찰됐고, 이런 일이 무려 14번이나 반복됐다. 1년이 조금 지나 이 캠페인은 원하는 효과를 거두었다. 결국 정부는 전기차에 통행료를 부과하지 않겠다고 발표했다.
하랄 뢰스트비크는 이 대담한 행동을 고안한 인물이다. 건축가이자 현재 노르웨이 스타방에르대학에서 도시주의와 지속가능성에 관한 명예교수로 활동 중인 그는 ‘아하’의 싱어 모르텐 하르케와 친구였다.
뢰스트비크는 이 캠페인으로 그로 할렘 브룬틀란 당시 총리의 약점을 겨냥했다. 유엔의 ‘세계 환경·개발위원회’(브룬틀란 위원회)를 이끌었던 그는 “지속가능한 개발”이라는 개념을 만들어낸 사람이다. 성장도 하면서 자연도 보호한다는 이 개념은 인기를 얻었다.
“하지만 노르웨이로 돌아온 브룬틀란은 계속 석유를 퍼올렸다.” 이제 75살인 뢰스트비크가 말했다. “우리는 이중적 도덕성에 주의를 집중시켰다.” 정부는 언뜻 터무니없어 보이는 전기차 활동가들의 요구에 굴복하는 모습을 보여줌으로써 정부를 향한 비난을 약화시킬 수 있었다. 통행료 면제라는 조처가 나중에 어떤 결과를 가져올지 누가 예측이나 했겠는가?
오늘날 노르웨이의 전기자동차 역사는 자연보호라는 대의와 새로운 기술을 향한 열정을 바탕으로 합의에 따라 평화롭게 진행돼온 것처럼 보인다. 하지만 뢰스트비크는 다르게 기억한다. “우리는 파괴적이고, 반항적이며 전혀 환영받지 못했다.“ 석유산업에 종사하는 사람들은 당시 그를 괴롭히고 조롱했으며, 그의 전문성을 의심했다.
뢰스트비크는 오늘날까지도 반항적 태도를 유지한다. 그는 무게가 3톤(t)에 달하는 대형 테슬라를 “네 바퀴 달린 고래처럼” 무겁다고 불평했다. “고작 사람 한 명을 도시락통과 함께 일터로 나르는 데” 드는 에너지와 재료의 낭비를 지적했다. 이런 모습을 보며, 뢰스트비크는 전기차의 발전이 지속가능성이라는 이상에서 벗어날 수도 있음을 알지 못했던 게 그의 실수였다고 고백했다.
그 당시 잠깐은 국가가 전기차라는 그의 개척 정신을 노르웨이의 자동차산업에 활용할 수 있을 것처럼 보였다. 밀레니엄 전환기에 소형 전기차 싱크(Think), 버디(Buddy) 등의 브랜드로 노르웨이 고유의 자동차산업이 생겨났다. 엘베스투엔의 첫 번째 전기차 지원정책은 이 연약한 식물을 보호하는 데 쓰였어야 했다. 하지만 거대한 자동차 산업국가를 향한 꿈은 무산되고 말았다.

좌·우 정치권 한목소리로 전기차 지지
그래도 노르웨이는 흔들리지 않고 자신의 길을 계속 걸어갔다. 개별 지원정책을 놓고 온갖 토론을 하면서 정당들은 합의를 도출했다. 아마도 독일과의 결정적인 차이는 이것으로 보인다. 좌파로부터든 우파로부터든 국민은 항상 하나의 발표문을 들었다. “우리는 전기차로 무언가를 이룰 수 있다.”
이를 통해 두려움이 부추겨지는 대신 잠재워졌다. 그동안 전기차에 악몽의 지역이었던 인구밀도가 낮은 극지방에서도 신차 시장을 전기차가 지배하게 됐다. 올라 엘베스투엔이 목표 지점 바로 앞에 서 있다.

ⓒ Der Spiegel 2024년 제51호
Wir fahren schon mal vor

번역 이명현 위원