수도권광역급행철도(GTX)와 같은 철도 건설은 부동산 시장 최대 호재로 통한다. 그렇다면 앞으로 주목받을 ‘제2의 동탄’은 어디가 될까.

[부동산 이슈]

최근 수도권 부동산 시장에서 가장 주목받는 지역은 화성 동탄신도시다. 정부가 서울 전역과 경기도 12개 지역을 ‘3중 규제(토지거래허가구역+투기과열지구+조정대상지역)’로 묶은 ‘10·15 부동산대책’ 이후 아파트값 오름세가 거침없이 확대되고 있어서다. 동탄은 서울에서 멀리 떨어져 있는데도 불구하고, 10·15 대책에서 제외된 여러 비규제지역 중에서 가장 큰 ‘풍선효과’를 누리고 있다.

‘수도권광역급행철도(GTX) 효과’ 덕분이다. 지난해 3월 GTX-A 동탄~수서 구간이 문을 열었다. 동탄부터 수서까지 이동 시간이 90분(버스)에서 21분(GTX)대로 대폭 단축되자, 부동산 시장에서 동탄의 존재감이 자연스레 커지고 있다. 이처럼 철도 건설은 부동산 시장 최대 호재로 통한다. 그렇다면 ‘제2의 동탄’은 어디가 될까. 전문가들은 GTX-B~D와 대장홍대선, 신안산선, 3·5·7·9호선 연장 프로젝트 등의 수혜지역을 주목해야 한다고 조언한다.

GTX-B 수혜지는 인천 송도

GTX-B는 인천대입구역에서 출발해 부평, 여의도, 용산, 청량리 등을 거쳐 남양주 마석까지 이어지는 노선이다. 이 노선이 문을 열면 인천대입구역이 있는 인천 송도의 체급이 한 단계 올라갈 것이란 관측이 나온다. 송도는 인천에서 주거 환경이 가장 좋다는 평가를 받지만, 서울 접근성이 좋지 않다는 게 약점으로 통했다. 그러나 앞으론 여의도까지 20분대에 이동할 수 있게 될 전망이다. 서울 출퇴근족 수요를 더욱 많이 흡수할 수 있다.

동쪽 구간 끝에 위치한 남양주도 큰 호재가 예상된다. GTX-B는 남양주에서만 4개 역(별내·왕숙·평내호평·마석)에서 정차한다. 3기 신도시인 왕숙지구가 특히 수혜지로 꼽힌다. 그러나 남양주의 경우 송도에 비해 GTX 건설에 따른 효용이 덜 할 것이란 관측이 제기된다. 용산~청량리 선로를 GTX-B뿐 아니라 한국고속철도(KTX), 서부권광역급행철도 등도 사용하기 때문이다. 이 같은 노선 공유 문제 때문에 용산 등 핵심지까지의 GTX-B 운행 횟수가 비교적 적을 수 있다는 예상이 나온다.

GTX-B 노선 프로젝트의 향후 관전 포인트는 크게 세 가지가 있다. 인천시가 인천대입구역과 인천시청역 사이 청학역(가칭) 신설을 요구하고 있는데, 이 안이 받아들여지는지 여부다. 만약 청학역 추가 정차가 이뤄진다면 연수구 원도심 일대가 큰 변화를 맞이할 수 있다. 남양주 마석을 넘어 강원 춘천까지 연장하는 계획이 확정되는지도 관심사다. 지난 정부에서 B 노선 연장 구상을 발표했지만, 예산 부담 등이 관건이다. GTX-B가 언제 완공될지도 관심사다. 착공 지연으로 정부가 당초 제시한 목표 완공 시점(2030년)은 지키지 못할 것이란 예상이 많다.

GTX-C는 수도권 주요 지역을 세로로 관통하는 노선이다. 경기도 양주 덕정에서 출발해 청량리, 삼성 등을 지나 수원과 안산 상록수역으로 갈라지는 형태다. 강남권 핵심 지역인 삼성역에 정차한다는 게 특징이다. 양주와 의정부 등 경기 북부지역에서 기대감이 크다. 의정부의 한 공인중개 관계자는 “의정부에서 강남권까지 출퇴근 시간이 서울 강북 일부 지역보다 더 짧아질 공산이 크다”고 설명했다. GTX-C 노선이 정차하는 창동역과 광운대역 일대도 인근 개발 사업과 맞물려 시너지를 기대하고 있다.

다만 C 노선도 개통 지연 문제를 안고 있다. B 노선보다 상황이 더 안 좋다. 착공식은 지난해 1월 열었지만, 1년 9개월이 넘도록 실제 첫 삽을 뜨지 못하고 있어서다. 공사비 상승으로 사업성 악화 문제가 제기되며 자금 조달에 어려움을 겪고 있기 때문이다. 사업비 인상과 재정사업 전환 등 다양한 대안이 제시되고 있지만, 아직 불확실성이 해소되지 않았다. 정부는 당초 2028년 GTX-C 개통을 목표로 했다. 그러나 60개월의 공사 기간을 고려할 때, 연내 착공한다 하더라도 개통 시점은 2030년 이후로 밀릴 수밖에 없다.

그러나 GTX-C는 국가 핵심 철도 사업인 만큼, 지연은 되더라도 사업이 엎어질 가능성은 희박하다는 진단이 나온다. 표찬 싸부원 대표는 “공사 지연에 대한 불안감 때문에 실망 매물이 나오는 지금이 오히려 투자 적기일 수 있다”고 말했다. C 노선 역시 노선 연장 구상이 발표됐다. 양주 덕정에서 동두천까지 북으로 9.6㎞ 확장하고, 남쪽으론 수원에서 화성, 오산, 평택을 거쳐 충남 아산까지 59.9㎞를 더 늘리는 계획이다. 이 연장안이 확정되는지 여부도 지켜봐야 할 대목이다.

D노선, 철도망 계획 반영될 듯

‘GTX 시대’의 신호탄을 쏜 A 노선도 아직 ‘반쪽짜리 개통’ 상황이다. A 노선은 파주 운정부터 화성 동탄까지 이어진다. 현재 운정~서울역 구간과 수서~동탄 구간은 열차가 다니고 있다. 하지만 가운데 ‘서울역~삼성~수서’ 구간은 끊겨 있다. 정부는 내년 삼성역을 무정차 통과하는 방식으로 남북이 연결된 GTX-A를 선보일 계획이다. 삼성역을 포함한 전 구간 완전 개통은 2028년에 이뤄진다. ‘완전체’ A 노선이 등장하면 동탄과 운정 등의 교통 편리성은 한층 개선될 전망이다. GTX-A도 노선 연장(동탄~평택) 문제가 남아 있다.

A~C 노선이 ‘1기 GTX’라면 D~F 노선은 ‘2기 GTX’다. D 노선은 ‘더블 Y자’ 형태를 띤다. 김포 장기와 인천국제공항에서 출발해 부천 대장에서 모인다. 이후 가산, 사당 등을 지나 삼성역에서 분기한다. 한쪽은 강동을 지나 하남 교산으로, 다른쪽은 경기 광주, 이천, 여주 등을 지나 강원 원주까지 이어진다. E 노선은 인천국제공항에서 출발해 DMC와 연신내, 광운대 등 서울 북부 지역을 거쳐 남양주까지 연결되는 형태다. F 노선은 수도권을 크게 한바퀴 도는 순환선 형태다.

GTX-D·E·F 모두 정부가 “추진하겠다”고 공식적으로 발표한 노선이다. 그러나 실제 건설이 될지에 대해선 회의적 시선이 적지 않다. 특히 E와 F 노선을 두고 의심의 눈초리가 제기된다. 사업성 우려 때문이다. 순환선 형태의 철도(GTX-F)는 경제성과 효용성이 떨어질 수밖에 없다. E 노선의 경우 수요가 많은 강남권을 지나지 않아 사업성 문제가 제기된다. 다만 D 노선은 사업 실현성 측면에서 비교적 점수가 높다는 평가가 나온다. 강남과 삼성 등 주요 지역을 지나는 만큼 사업성이 담보된다는 이유에서다.

GTX-D와 노선을 함께 쓰게 될 서부권 광역급행철도 사업이 올해 예비타당성 조사를 통과한 것도 기대감을 높이고 있다. 한 철도 업계 관계자는 “GTX-D는 조만간 확정될 제5차 국가철도망 구축 계획에 반영될 공산이 크다”며 “다만 현재 구상 중인 더블 Y자 형태가 실제로 관철될지는 좀 더 지켜봐야 한다”고 전했다. 노선이 달라질 가능성이 있는 만큼, 계획 노선만 보고 투자하는 데 유의해야 한다는 지적이 나온다. 김포와 하남 교산 등이 GTX-D 수혜지역으로 꼽힌다.

신안산선·대장홍대선 ‘관심’

GTX 이외에도 수도권에서 다양한 철도 건설 프로젝트가 진행되고 있다. 수도권 남부 ‘알짜 노선’으로 통하는 신안산선이 대표적이다. 여의도에서 출발해 광명에서 시흥과 안산으로 갈라지는 ‘Y자 형태’ 노선이다. 이 노선이 탑승객을 맞으면 안산 주민들은 ‘여의도 30분 시대’를 맞게 된다. 2027년께 개통될 전망이다. 다만 지난 4월 발생한 광명 신안산선 공사 현장 붕괴사고로 인해 개통 시점이 수년 더 밀릴 수 있다는 관측도 적지 않다.

수도권 서부 주민들은 연내 첫 삽을 뜰 예정인 대장홍대선(부천 대장~홍대입구역)에 관심이 많다. 3기 신도시 중 인천계양지구는 유일하게 철도 구축 계획이 없다. 이에 인천시가 대장홍대선을 계양·청라지구로 연장하는 방안을 추진 중인데, 이 구상이 실현될지도 관심사다. 기존 수도권 지하철의 연장 프로젝트도 주목할 만하다. 3호선 연장(오금역~하남시청역 연장) 수혜지는 하남 감일지구와 교산신도시다. 5호선 김포 연장안은 김포와 인천 검단신도시 주민들이 반기는 사업이다.

7호선은 서쪽으론 인천 청라, 북쪽으론 경기 양주까지 노선을 연장하는 사업이 진행되고 있다. 모두 2027년 완공을 목표로 하고 있다. 7호선의 경우 양주를 넘어 포천까지 연장하는 계획도 추진되고 있다. 급행열차가 있는 데다 여의도, 강남(신논현) 등 주요 업무지구를 지나 ‘황금노선’이라 불리는 9호선도 연장을 거듭하고 있다. 현재 4단계(중앙보훈병원역~고덕강일지구) 공사가 진행 중인데, 최근 강동하남남양주선 기본계획이 승인됐다. 고덕강일지구에서 하남 미사, 남양주 다산 등을 지나 남양주 왕숙까지 연장된다. 왕숙과 미사 등이 최대 수혜지로 거론된다.

경전철은 사업 표류 ‘다수’

서울 경전철 사업들도 여럿 있다. 왕십리와 상계를 잇는 동북선은 2027년 개통 예정이다. 위례신사선(위례중앙역~신사역), 서부선(새절역~서울대입구역) 등도 추진되고 있다. 다만 경전철은 1편성이 2~4량 정도에 불과해 효용이 작을 수 있다는 게 아쉬운 대목이다. 또한 사업성 우려로 인해 장기간 사업이 지연되고 있는 프로젝트가 부지기수다. 예컨대 위례신사선은 2008년 위례신도시 광역교통대책으로 제시됐는데, 17년이 지난 현재까지 첫 삽도 뜨지 못하고 있다.

서부선도 사업자를 찾지 못해 2008년부터 계속 사업이 표류 중이다. 서부선은 고양은평선(고양시청역~새절역)과 맞물려 살펴봐야 하는 노선이다. 두 노선이 직결되는 걸로 계획됐기 때문이다. 즉 고양 주민들이 고양은평선을 타고 출발해 서부선 내 정차역인 여의도까지 한번에 갈 수 있게 된다. 만약 서부선이 늦어지면 고양은평선의 효용도 반감될 수밖에 없다. 이처럼 철도 프로젝트는 부동산 시장에 미치는 영향이 큰 만큼, 진행 과정에서의 불확실성도 매우 크다는 평가를 받는다.

한 부동산 업계 관계자는 “정부가 최초 제시한 타임라인 대로 사업이 원활히 굴러나는 사례가 손에 꼽는다는 점을 인지하고 투자에 나서야 한다”며 “정부의 공식 발표, 착공 등 사업 불확실성이 해소되는 중간 단계마다 인근 부동산 가격이 한번씩 크게 뛰는 특징을 보인다”고 설명했다. 내년 지방선거 등을 앞두고 철도 건설 공약이 빗발칠 전망이다. 실제 추진 동력을 얻을 수 있는 노선이 무엇인지를 잘 살펴보고 투자해야 한다는 조언이 나온다.